Çin Hürmüz'den Çekiliyor! Dev Tanker Şirketleri Rotayı Değiştirdi: Dünya Ticaretinde Yeni Kriz
Bazen bir ülkenin ne yaptığı kadar, ne yapmamaya başladığı da haberdir.
Çin, petrol ihtiyacını karşılamaya devam ediyor.
Ama Çin'in devlet kontrolündeki iki büyük tanker şirketi artık petrol tankerlerini Hürmüz Boğazı ve Babülmendep'ten geçirmek istemiyor.
Reuters'ın bugün yayımladığı özel habere göre COSCO Shipping Energy Transportation ve China Merchants Energy Shipping (CMES), Temmuz sonlarından bu yana bu iki kritik geçiş noktasından tanker göndermeyi durdurdu. Çinli şirketler bunun yerine Basra Körfezi dışındaki bölgelerde gemiden gemiye petrol transferleri yaparak tedariki sürdürmeye çalışıyor.
İşte burada haberin kendisinden daha önemli bir soru ortaya çıkıyor:
Çin neden dünyanın en önemli enerji geçiş güzergâhlarından uzak durmaya başladı?
Çin petrol almaktan vazgeçmedi
Bunu özellikle belirtmek gerekiyor.
Çin:
“Petrol almıyorum.”
demiyor.
Çin'in yaptığı şey:
“Petrolü alacağım ama bu rotadan taşımayacağım.”
Bu ikisi birbirinden çok farklı.
Çünkü Çin dünyanın en büyük enerji tüketicilerinden biri.
Dolayısıyla petrol akışının tamamen durması yerine rotanın değiştirilmesi, dünya enerji piyasası açısından yeni bir maliyet anlamına geliyor.
Reuters'a göre söz konusu iki Çinli şirket daha önce Çin'in Ortadoğu petrol ithalatının yaklaşık yarısını taşıyordu. Şimdi gemiler Körfez dışındaki bölgelere yönlendiriliyor ve özellikle Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Fujairah çevresinde gemiden gemiye transferler kullanılıyor.
Çin neden geri çekildi?
Cevap aslında oldukça basit:
Risk arttı.
Hürmüz'deki askeri gerilim...
Tanker saldırıları...
İran-ABD çatışması...
Babülmendep'teki Husi tehdidi...
Ve bütün bunların üzerine yükselen sigorta ve navlun maliyetleri.
Bugün Hürmüz'den geçen ticari gemi sayısı da normal seviyelerin çok altında.
Reuters'ın gemi takip verilerine dayandırdığı son haberine göre 17 Ağustos'ta boğazdan yalnızca 6 ticari emtia gemisi geçti. Son 10 günlük ortalama ise 11 civarındaydı. Ayrıca o gün Hürmüz'den hiçbir VLCC ham petrol tankeri veya LNG tankeri geçmedi.
Savaş başlamadan önce ise günlük geçişler bunun kat kat üzerindeydi.
Bir deniz yolu için bundan daha açık bir alarm işareti bulmak zor.
Çin'in yaptığı aslında bir “kaçış” değil, yeni rota arayışı
Çinli şirketler petrolü Körfez'in içine girip almak yerine daha güvenli noktalarda gemiden gemiye transfer yöntemini kullanıyor.
Bu yöntem normal zamanlarda tercih edilen en ekonomik yöntem değil.
Ama savaş zamanlarında ticaret şirketleri başka bir hesap yapar:
Ucuz taşıma mı?
Yoksa
güvenli taşıma mı?
Cevap belli:
Önce gemiyi sağ salim götürmek.
Reuters'a göre Oman-Çin hattında tanker navlunları günlük yaklaşık 140 bin dolara kadar yükselmiş durumda; bu rakam savaş öncesine göre ciddi bir maliyet baskısı anlamına geliyor.
Yani petrolün kendisinden önce petrolü taşımanın maliyeti yükseliyor.
Çin'in tankerleri Hürmüz'den geçirmemesi Türkiye'de ilk bakışta uzak bir gelişme gibi görünebilir.
Çin'in petrolü...
Hürmüz...
Basra Körfezi...
Fujairah...
Bunlar İzmir'deki esnafın ne ilgilendirsin?
Aslında doğrudan ilgilendiriyor.
Çünkü dünya ekonomisinde maliyet zinciri şöyledir:
Petrol → taşıma → sigorta → navlun → üretim → lojistik → ürün fiyatı → tüketici
Bir yerde maliyet artarsa zincirin sonunda faturayı birileri öder.
Çoğu zaman da son halka.
Yani tüketici.
Akaryakıttan daha büyük bir mesele var
Petrol fiyatı yükseldiğinde hep aynı haberi görüyoruz:
“Benzine zam geliyor.”
Oysa petrol krizinin etkisi bundan çok daha büyük.
Bir kamyonun yakıtı pahalanır.
Kamyonun taşıma maliyeti yükselir.
Fabrikanın lojistik gideri artar.
Hammaddenin fiyatı yükselir.
Ürünün depoya gelişi pahalanır.
Sonra markete gider.
Sonra esnafın dükkânına.
Ve en sonunda tüketiciye.
Yani Hürmüz'deki bir tanker problemi, günün sonunda Türkiye'deki bir işletmenin maliyet hesabına girebilir.
Çin'in davranışı neden özellikle önemli?
Çünkü Çinli şirketlerin bu kararı bize piyasanın gelecekle ilgili ne düşündüğünü de anlatıyor.
Devlet kontrolündeki büyük şirketler:
“Bu rotadan geçmek güvenli değil.”
diyorsa, sigorta şirketleri de bunu dikkate alır.
Armatörler dikkate alır.
Petrol şirketleri dikkate alır.
Bankalar dikkate alır.
Ve sonunda piyasa fiyatları dikkate alır.
Bu yüzden Çin'in tanker rotasını değiştirmesi sadece Çin'in meselesi değildir.
Küresel ticaretin risk algısındaki değişimin göstergesidir.
Bir başka dikkat çekici gelişme
Tam da bugün Suudi Arabistan'ın petrol sevkiyatında alternatif yöntemleri artırdığına ilişkin yeni gelişmeler var.
Reuters, Saudi Aramco'nun Hürmüz içindeki bazı petrol yüklemelerine yeniden başladığını, ancak Asya'ya yapılan sevkiyatlarda Fujairah açıklarında gemiden gemiye transferler kullandığını bildiriyor. Kızıldeniz tarafında ise Husi ablukası nedeniyle sevkiyatlar hâlâ ciddi biçimde aksıyor.
Yani artık sadece Çin değil.
Petrol üreticileri de alternatif taşıma yolları arıyor.
Bu, durumun geçici bir “gemi korkusu” olmaktan çıkıp daha kalıcı bir lojistik problem haline geldiğinin işareti olabilir.
Dünya petrol piyasası ne diyor?
Reuters'ın bugün yayımladığı piyasa değerlendirmesine göre petrol piyasası artık Hürmüz krizinin uzun süre devam edebileceğini fiyatlamaya başlıyor.
Hürmüz'den geçen petrol miktarının savaş öncesindeki yaklaşık 18 milyon varil/gün seviyesinden 2 milyon varil/gün civarına kadar gerilediği belirtiliyor.
Bu rakam doğruysa mesele artık:
“Petrol fiyatı ne kadar artacak?”
sorusundan ibaret değil.
Asıl soru:
“Dünya ekonomisi daha pahalı ve daha uzun lojistik rotalarına ne kadar dayanabilir?”
Çin Hürmüz Boğazı, Hürmüz Boğazı son dakika, Çin tankerleri, COSCO Hürmüz, CMES Hürmüz, Çin petrol taşımacılığı, Hürmüz krizi, petrol fiyatları, dünya enerji krizi, küresel lojistik krizi, deniz taşımacılığı, navlun fiyatları, tanker fiyatları, Babülmendep Boğazı, Çin petrol ithalatı, Türkiye petrol fiyatları, akaryakıt fiyatları, lojistik maliyetleri
